Những năm đầu thế kỷ 20, người Pháp xây dựng nhiều tuyến đường sắt dọc từ Bắc tới Nam, đi qua cả những vùng hẻo lánh, trong đó có tuyến xe lửa Sài Gòn tới tỉnh Thủ Dầu Một (nay là tỉnh Bình Dương – Bình Phước), đi qua Gò Vấp, Lái Thiêu. Tuyến đường sắt này chạy qua ga Xóm Thơm (Gò Vấp) để ra hương lộ (ngày nay là đường Nguyễn Oanh nối Hà Huy Giáp), sau đó qua nhiều cầu nhỏ để lên Thạnh Lộc, qua cầu Phú Long vào Lái Thiêu…
Có một nhà ga tại giao điểm của đường hương lộ (Hà Huy Giáp ngày nay) và đường thuộc địa (nay là Quốc lộ 1A – xa lộ Đại Hàn), nên ngày nay người ta vẫn gọi giao lộ này là Ngã tư Ga. Từ tên gọi của dân gian, tới nay Ngã Tư Ga đã trở thành tên gọi chính thức của ngã tư này, dù nhà ga và tuyến đường sắt đã không còn từ lâu.
Thời xưa, nông dân ở Lái Thiêu thường đem nông sản (đa số là trái cây) sang bán ở các chợ thuộc nội thành Sài Gòn rất nhiều. Họ phải đi qua đò Lái Thiêu, rồi băng qua các cánh đồng của Hóc Môn để vào nội thành Sài Gòn, hoặc thuê thuyền chở tới các bến sông Sài Gòn, đường đi vừa xa vừa cách trở đò giang.
Trước tình hình đó, Công ty đường sắt Đông Dương xin chính quyền nối tuyến đường sắt từ Gò Vấp vượt sông Sài Gòn, qua bên kia chợ Lái Thiêu đến chợ Búng để phục vụ cho việc vận chuyển, tiêu thụ nông sản. Ngày 5-11-1909, Thống đốc Nam Kỳ cho trưng cầu ý kiến dân chúng trong 20 ngày về việc mở đường tàu lửa từ chợ Gò Vấp tới Lái Thiêu, được rẽ nhánh ra từ tuyến Gò Vấp – Hóc Môn (là tuyến đã được xây dựng từ những năm cuối của thế kỷ 19).
Ngày 1-3-1911, Toàn quyền Đông Dương cho phép công ty đường sắt Đông Dương xây dựng và khai thác tuyến đường tàu điện Gò Vấp – Lái Thiêu, đi qua các thôn An Nhơn, An Lộc và Ba Thôn thuộc quận Gò Vấp, tỉnh Gia Định, tức là dọc theo đường Hà Huy Giáp ngày nay.
Để khai thông tuyến đường sắt này, cần có một cây cầu bắc qua sông Sài Gòn ở đoạn Lái Thiêu, vì vậy cầu sắt Lái Thiêu (cầu Phú Long cũ) được khởi công xây dựng ngày 21-2-1912. (Cây câu này được khai thác đúng 100 năm trước khi bị xuống cấp và được thay thế bằng cầu Phú Long mới vào năm 2012).
Ban đầu tuyến đường sắt này chỉ tới ga Lái Thiêu ở cách chân cầu Phú Long khoảng 2km. Sau đó, vì khai thác hiệu quả nên tuyến đường này lại được nối dài tới Phú Cường – tỉnh lỵ Thủ Dầu Một, qua Bình Nhâm, Chợ Búng. Thời gian sau đó, tuyến này lại được nối dài tới tận Lộc Ninh để phục vụ vận chuyển cao su từ các đồn điền về cảng Sài Gòn để xuất khẩu. Lượng mủ cao su vận chuyển từ Lộc Ninh về Sài Gòn cũng tăng mạnh từ hơn 25 nghìn tấn (năm 1935) lên hơn 42 nghìn tấn (năm 1936) sau khi tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh được đưa vào khai thác.
Sau đây là 1 vài hình ảnh xe lửa chạy tuyến Thủ Dầu Một – Bến Đồng Sổ (Lộc Ninh) năm 1930:
Lúc đầu, các tuyến đường sắt nội thành ở Sài Gòn đều chạy bằng hơi nước đốt bằng than củi. Từ năm 1913, tuyến đường sắt Sài Gòn – Chợ Lớn và tuyến Sài Gòn – Gò Vấp đổi sang chạy bằng điện, lúc này hệ thống điện đã được cung cấp nhiều ở vùng Sài Gòn, Chợ Lớn, nhưng tuyến đường sắt đi từ Gò Vấp đi Hóc Môn vẫn chạy bằng đầu máy hơi nước, giống như các tuyến đường sắt đi liên tỉnh.
Ngày 10-12-1946, sự kiện chiến tranh Đông Dương diễn ra, quân Việt Minh liên tiếp tấn công quyết liệt vào đường ray xe lửa phía Bắc Gò Vấp, Sài Gòn. Điều này khiến tuyến đường không thể tiếp tục chạy tàu, thậm chí không có thời gian để sửa chữa các thiệt hại. Sau đó, vì lý do an ninh nên tuyến đường này phải đóng cửa. Dù vậy, khi đó Nam Kỳ vẫn xuất khẩu hơn 60.000 tấn mủ cao su mỗi năm.
Đến ngày 6-11-1949, khi quân Việt Minh đánh sập cầu Lái Thiêu (cầu Phú Long), tuyến đường sắt Sài Gòn – Lộc Ninh bị chia cắt. Giới chức nhận định, dù có sửa chữa lại cầu thì đây vẫn là mục tiêu rất dễ bị tấn công. Do đó, họ cho xây tuyến đường sắt mới dài 5,5 km nối An Mỹ (phía Bắc Thủ Dầu Một) với Dĩ An trên đường sắt Bắc – Nam.
Ngày 7-8-1950, tuyến đường hoàn thành, khôi phục lại việc kết nối vận tải quan trọng giữa Lộc Ninh với Sài Gòn. Trong giai đoạn 1950-1953, tuyến đường sắt Dĩ An – Lộc Ninh bị thiệt hại đáng kể, nhưng đã được sửa chữa và mở cửa trở lại vào năm 1954. Trong khi đó, dù chiến sự đã khiến việc sản xuất và xuất khẩu cao su bị trì trệ, các đồn điền vẫn phải duy trì hoạt động nên việc vận chuyển cao su được xác định đều phụ thuộc vào tuyến đường sắt quan trọng này.
Giai đoạn 1957-1959, do doanh số giảm dần, giới chức Pháp đã thẳng thừng loại tuyến đường sắt Dĩ An – Lộc Ninh ra khỏi chương trình tái thiết. Ngoài ra, một nguyên nhân khác đó là tuyến bị từ chối bảo vệ quân sự.
Từ đầu năm 1960, dịch vụ tàu đến và đi từ Lộc Ninh đã bị “tạm treo” dẫn đến việc kết thúc đối với tất cả dịch vụ hành khách trên các nhánh vận chuyển khác dọc theo lộ trình. Một phần tuyến đường ở sắt ở phía Nam từ Dĩ An đến Thủ Dầu Một vẫn được sử dụng liên tục để vận chuyển hàng hóa cho đến cuối năm 1960 thì chấm dứt hoàn toàn.
chuyenxua.net biên soạn
